O preço dos carros brasileiros é sempre motivo de discussões
acaloradas, e foi até parar no Senado Federal, que chamou representantes
da indústria e comércio para esclarecer os fatores que influenciam os
valores à população. Uns acham que eles estão caros como nunca, enquanto
o pessoal que se lembra dos anos 1980 costuma dizer que nunca foi tão
fácil comprar um automóvel no Brasil.
Pesquisamos os preços dos carros que realmente nos interessam — os esportivos brasileiros, desde o pioneiro Willys Interlagos – e com a ajuda de um economista os atualizamos de acordo com os índices econômicos de correção do Banco Central para descobrir quanto eles custariam em valores de 2015. Os preços atualizados estão sempre entre parênteses.
O primeiro esportivo do Brasil chegou às lojas em 1962, custando 2,7 milhões de cruzeiros (R$ 139.700) numa época em que as opções eram bastante reduzidas, e o carro ainda um artigo de luxo. O Fusca custava 1,45 milhões de cruzeiros (R$ 83.950) e era o carro de passeio mais barato do país. O Interlagos dividiu o status de esportivo com o Karmann-Ghia, que usava mesma mecânica do Fusca, e que custava quase o mesmo que o concorrente: 2,56 milhões de cruzeiros (R$ 139.700).
O Puma GT “Malzoni” foi lançado em 1967, no mesmo ano em que a Willys encerrava a produção do Interlagos e o Karmann-Ghia recebia mais potência com o motor 1500. O fora-de-série, ainda com mecânica DKW, saía por 1,35 milhão de cruzeiros (R$ 131.550). Como você vai reparar a seguir, os preços destes esportivos de construção artesanal e escala reduzida eram relativamente altos em comparação ao que viria na década seguinte.
O mercado de esportivos começou a esquentar na década de setenta, com a chegada do belo SP2 em 1972 por 30.900 cruzeiros (R$ 99.900). Mesmo sendo bonito, confiável e robusto, eu juntaria uns trocados e pagaria 31.500 cruzeiros (R$ 105.060) pelo Puma GTE, de desempenho e beleza semelhantes.
Se o seu negócio fosse carros maiores e mais nervosos, em 1975 tínhamos o Opala SS, o Maverick GT V8, o Dodge Charger R/T e o Puma GTB. Destes o mais barato era o Opala SS-6, que custava 64.000 cruzeiros (R$ 117.840), enquanto o Maverick cobrava 67.900 cruzeiros (R$ 125.030) por seu V8 302 canadense.
Se nosso colega Juliano Barata quisesse passear de Dodge por aí naquela época, precisaria abrir mais o bolso e desembolsar 82.350 cruzeiros (R$ 151.470) por um Charger R/T, uma bela economia diante do fora-de-série Puma GTB tabelado em 88.300 cruzeiros (R$ 162.500) e que vinha com o mesmo conjunto motriz do SS-6.
Em 1976 a VW finalmente lançou um esportivo com motor refrigerado a água, muito mais moderno que seu boxer da década de 30 que equipava os “esportivos” SP2, Karmann-Ghia TC e Fusca 1600S. Por isso os 62.300 cruzeiros (R$ 82.700) parecem bastante razoáveis por um fastback alemão naturalizado brasileiro que, se não esbanjava potência, oferecia qualidades de condução incomparáveis para a época.
Quando a Puma lançou o GTB S2 de 380.000 cruzeiros (R$ 201.200) no fim da década, o Charger R/T havia sido transformado em uma versão esquisita do comportado Magnum. Seus rivais Maverick GT e Opala SS tornaram-se esportivos de adesivo com seus motores de quatro cilindros e desempenho limitado. A coisa só voltaria aos eixos na década seguinte.
O mercado de esportivos voltou a esquentar novamente na metade dos anos 80, quando a Volkswagen colocou o motor 1.8 do Santana em um Gol e o envenenou com um comando de válvulas alemão, criando o primeiro Gol GT, de 13.2 milhões de cruzeiros (R$ 70.700). Seu principal rival era o Escort XR3, que não tinha o mesmo desempenho, mas era mais moderno e visualmente idêntico ao modelo europeu. Custava 15,3 milhões de cruzeiros (R$ 81.220) e tinha teto-solar de série. O XR3 conversível chegou um ano depois, quando a inflação levou seu preço a conversível a 72 milhões de cruzeiros (R$ 143.400).
Outra opção interessante, mesmo em fim de carreira, era o Passat Pointer, encontrado por 550.000 cruzados (109.900 reais). Nessa mesma época a VW substituía o Gol GT pelo GTS, que em tempos de loucura econômica e inflação descontrolada era vendido por 523.200 cruzados (R$ 116.060). A Chevrolet participava discretamente do mercado de esportivos com o belo Monza S/R 2.0, de 473.400 cruzados (R$ 105.100).
No ano seguinte a Fiat entrava na briga com o nervosinho Uno 1.5 R, o mais barato deles, custando 1,2 milhão de cruzados (R$ 75.750), e em 1989 o Escort XR3 finalmente ganhava desempenho com o motor AP1800 idêntico ao do Gol GTS, e custava o equivalente a R$ 113.330.
O fim da reserva de mercado também foi o fim dos esportivos carburados. O primeiro da nova geração eletrônica foi o Gol GTi, que entrou na década de 90 embalado pelo potente AP 2000, pronto para encarar o renovado Escort XR3 2.0 e o moderno Kadett GSi. Em um comparativo feito em 1993, o pequeno Volks ganhou na pista e na tabela: custava 307,3 milhões de cruzeiros (R$ 93.500), enquanto Kadett e Escort empatavam, custando 370,5 milhões (R$ 112.600) e 374 milhões de cruzeiros (R$ 113.600) respectivamente.
A economia mais estável em 1994 resultou nos belos duelos entre os aspirados multiválvulas da Chevrolet – Corsa GSi, de 21.500 reais (R$ 90.900) e Vectra GSi, de 39.000 reais (R$ 169.000) – e os turboalimentados da Fiat: o Uno Turbo de 22.500 reais (R$ 95.150) e o Tempra Turbo 33.270 reais (R$ 140.350).
Depois foi a vez da Volkswagen atualizar seu Gol GTI, primeiro com o velho 2.0 8v e mais tarde com um moderno 2.0 16v trazido da Alemanha. Os modelos se diferenciavam pelas rodas, pela emblemática bolha no capô do modelo multiválvulas e, obviamente, pelo preço: R$ 22.800 (R$ 66.200 em 2015) o GTI 8v e R$ 30.900 (R$ 89.850 em 2015) o GTI 16v.
No fim dos anos 90 o Gol GTI passou a ser produzido apenas com o motor 16v e ganhou duas portas traseiras. A Ford, sempre na lanterna, limitou-se a criar um Escort RS sobre o modelo GL duas-portas, usando saias e spoilers, rodas exclusivas e painel de instrumentos de fundo branco. Custava R$ 25.000 (R$ 68.200 em 2015). A GM seguiu a mesma fórmula, oferecendo um Astra fantasiado por R$ 29.500 (R$ 73.500 em 2015).
Já nos anos 2000 a Fiat trouxe o Brava HGT , um modelo 1.8 oferecido por R$ 35.114 (R$ 73.350 atualmente) na época do lançamento. Mas o destaque mesmo era o lendário Marea Turbo de 182 cv, que brigava pelo topo da tabela de potência nacional com o também turbinado Golf GTI de 150 cv (potência que mais tarde aumentaria para 180 cv). Em 2003 a Fiat cobrava R$ 57.990 reais (R$ 97.600 em 2015), enquanto o hatch da Volkswagen saía por R$ 62.200 (R$ 105.600 em 2015). Houve ainda o Golf GTI VR6, limitado em 99 unidades, que custava assustadores R$ 105.600 (R$ 177.200 em 2015) e curiosamente entregava quase o mesmo desempenho do GTI turbo.
Talvez para se redimir do Escort RS, a Ford acertou a mão ao colocar o motor 1.6 do moribundo Escort no pequenino Ka. Mesmo com modestos 96 cv ele provou ao país que diversão ao volante nem sempre se mede pela ficha técnica. A brincadeira custava R$ 25.500 (R$ 53.500 em 2015).
Depois de quase 10 anos o Brasil voltava a ter um esportivo fora-de-série: o Lobini H1 foi inspirado nos Lotus e usava o motor 1.8 turbo do Golf GTI. Mais leve e nascido para correr, seu desempenho era bastante superior. Sempre bem caro, custava R$ 170.000 (R$ 253.600 em valores atuais).
Outro esportivo da Fiat foi o Stilo Abarth, que apesar do visual discreto, tinha motorização exclusiva de 2.4 litros, cinco cilindros e vinte válvulas, e recebeu o emblema do escorpião que caracteriza tradicionalmente os esportivos da Fiat. Vinha equipado com tecnologias inéditas em carros brasileiros, mas cobrava R$ 90.450 (R$ 144.600 em 2015) pela conveniência.
Um dos últimos – e melhores – esportivos nacionais foi o Civic Si, que na época de seu lançamento (lá se vão oito anos, galera…) custava R$ 99.000 (R$ 148.900 em 2015) e rivalizava com o decadente Golf GTI “Mk 4,5″, que teve sua injeção eletrônica remapeada para render 193 cv com gasolina de alta octanagem. Junto com a potência, o preço também subiu e foi para R$ 90.500 (R$ 136.200 em 2015).
Os valores foram consultados em tabelas de veículos novos de suas respectivas épocas e foram corrigidos pelos índices IGP-DI da FGV (veículos anteriores a 1979) e IPC-A e IPCA-E do IBGE (1980 em diante). Entre vários fatores, os índices estudam a relação entre renda média familiar mensal, o custo de vida e o gasto médio familiar mensal, portanto o valor dos carros corrigido simula o poder de compra de cada época. Agradecemos ao economista Januário Hostin Júnior pelas orientações na atualização dos valores.
Pesquisamos os preços dos carros que realmente nos interessam — os esportivos brasileiros, desde o pioneiro Willys Interlagos – e com a ajuda de um economista os atualizamos de acordo com os índices econômicos de correção do Banco Central para descobrir quanto eles custariam em valores de 2015. Os preços atualizados estão sempre entre parênteses.
Década de 1960
O primeiro esportivo do Brasil chegou às lojas em 1962, custando 2,7 milhões de cruzeiros (R$ 139.700) numa época em que as opções eram bastante reduzidas, e o carro ainda um artigo de luxo. O Fusca custava 1,45 milhões de cruzeiros (R$ 83.950) e era o carro de passeio mais barato do país. O Interlagos dividiu o status de esportivo com o Karmann-Ghia, que usava mesma mecânica do Fusca, e que custava quase o mesmo que o concorrente: 2,56 milhões de cruzeiros (R$ 139.700).
O Puma GT “Malzoni” foi lançado em 1967, no mesmo ano em que a Willys encerrava a produção do Interlagos e o Karmann-Ghia recebia mais potência com o motor 1500. O fora-de-série, ainda com mecânica DKW, saía por 1,35 milhão de cruzeiros (R$ 131.550). Como você vai reparar a seguir, os preços destes esportivos de construção artesanal e escala reduzida eram relativamente altos em comparação ao que viria na década seguinte.
Década de 1970
O mercado de esportivos começou a esquentar na década de setenta, com a chegada do belo SP2 em 1972 por 30.900 cruzeiros (R$ 99.900). Mesmo sendo bonito, confiável e robusto, eu juntaria uns trocados e pagaria 31.500 cruzeiros (R$ 105.060) pelo Puma GTE, de desempenho e beleza semelhantes.
Se o seu negócio fosse carros maiores e mais nervosos, em 1975 tínhamos o Opala SS, o Maverick GT V8, o Dodge Charger R/T e o Puma GTB. Destes o mais barato era o Opala SS-6, que custava 64.000 cruzeiros (R$ 117.840), enquanto o Maverick cobrava 67.900 cruzeiros (R$ 125.030) por seu V8 302 canadense.
Se nosso colega Juliano Barata quisesse passear de Dodge por aí naquela época, precisaria abrir mais o bolso e desembolsar 82.350 cruzeiros (R$ 151.470) por um Charger R/T, uma bela economia diante do fora-de-série Puma GTB tabelado em 88.300 cruzeiros (R$ 162.500) e que vinha com o mesmo conjunto motriz do SS-6.
Em 1976 a VW finalmente lançou um esportivo com motor refrigerado a água, muito mais moderno que seu boxer da década de 30 que equipava os “esportivos” SP2, Karmann-Ghia TC e Fusca 1600S. Por isso os 62.300 cruzeiros (R$ 82.700) parecem bastante razoáveis por um fastback alemão naturalizado brasileiro que, se não esbanjava potência, oferecia qualidades de condução incomparáveis para a época.
Quando a Puma lançou o GTB S2 de 380.000 cruzeiros (R$ 201.200) no fim da década, o Charger R/T havia sido transformado em uma versão esquisita do comportado Magnum. Seus rivais Maverick GT e Opala SS tornaram-se esportivos de adesivo com seus motores de quatro cilindros e desempenho limitado. A coisa só voltaria aos eixos na década seguinte.
Década de 1980
O mercado de esportivos voltou a esquentar novamente na metade dos anos 80, quando a Volkswagen colocou o motor 1.8 do Santana em um Gol e o envenenou com um comando de válvulas alemão, criando o primeiro Gol GT, de 13.2 milhões de cruzeiros (R$ 70.700). Seu principal rival era o Escort XR3, que não tinha o mesmo desempenho, mas era mais moderno e visualmente idêntico ao modelo europeu. Custava 15,3 milhões de cruzeiros (R$ 81.220) e tinha teto-solar de série. O XR3 conversível chegou um ano depois, quando a inflação levou seu preço a conversível a 72 milhões de cruzeiros (R$ 143.400).
Outra opção interessante, mesmo em fim de carreira, era o Passat Pointer, encontrado por 550.000 cruzados (109.900 reais). Nessa mesma época a VW substituía o Gol GT pelo GTS, que em tempos de loucura econômica e inflação descontrolada era vendido por 523.200 cruzados (R$ 116.060). A Chevrolet participava discretamente do mercado de esportivos com o belo Monza S/R 2.0, de 473.400 cruzados (R$ 105.100).
No ano seguinte a Fiat entrava na briga com o nervosinho Uno 1.5 R, o mais barato deles, custando 1,2 milhão de cruzados (R$ 75.750), e em 1989 o Escort XR3 finalmente ganhava desempenho com o motor AP1800 idêntico ao do Gol GTS, e custava o equivalente a R$ 113.330.
Década de 1990
O fim da reserva de mercado também foi o fim dos esportivos carburados. O primeiro da nova geração eletrônica foi o Gol GTi, que entrou na década de 90 embalado pelo potente AP 2000, pronto para encarar o renovado Escort XR3 2.0 e o moderno Kadett GSi. Em um comparativo feito em 1993, o pequeno Volks ganhou na pista e na tabela: custava 307,3 milhões de cruzeiros (R$ 93.500), enquanto Kadett e Escort empatavam, custando 370,5 milhões (R$ 112.600) e 374 milhões de cruzeiros (R$ 113.600) respectivamente.
A economia mais estável em 1994 resultou nos belos duelos entre os aspirados multiválvulas da Chevrolet – Corsa GSi, de 21.500 reais (R$ 90.900) e Vectra GSi, de 39.000 reais (R$ 169.000) – e os turboalimentados da Fiat: o Uno Turbo de 22.500 reais (R$ 95.150) e o Tempra Turbo 33.270 reais (R$ 140.350).
Depois foi a vez da Volkswagen atualizar seu Gol GTI, primeiro com o velho 2.0 8v e mais tarde com um moderno 2.0 16v trazido da Alemanha. Os modelos se diferenciavam pelas rodas, pela emblemática bolha no capô do modelo multiválvulas e, obviamente, pelo preço: R$ 22.800 (R$ 66.200 em 2015) o GTI 8v e R$ 30.900 (R$ 89.850 em 2015) o GTI 16v.
No fim dos anos 90 o Gol GTI passou a ser produzido apenas com o motor 16v e ganhou duas portas traseiras. A Ford, sempre na lanterna, limitou-se a criar um Escort RS sobre o modelo GL duas-portas, usando saias e spoilers, rodas exclusivas e painel de instrumentos de fundo branco. Custava R$ 25.000 (R$ 68.200 em 2015). A GM seguiu a mesma fórmula, oferecendo um Astra fantasiado por R$ 29.500 (R$ 73.500 em 2015).
Década de 2000
Já nos anos 2000 a Fiat trouxe o Brava HGT , um modelo 1.8 oferecido por R$ 35.114 (R$ 73.350 atualmente) na época do lançamento. Mas o destaque mesmo era o lendário Marea Turbo de 182 cv, que brigava pelo topo da tabela de potência nacional com o também turbinado Golf GTI de 150 cv (potência que mais tarde aumentaria para 180 cv). Em 2003 a Fiat cobrava R$ 57.990 reais (R$ 97.600 em 2015), enquanto o hatch da Volkswagen saía por R$ 62.200 (R$ 105.600 em 2015). Houve ainda o Golf GTI VR6, limitado em 99 unidades, que custava assustadores R$ 105.600 (R$ 177.200 em 2015) e curiosamente entregava quase o mesmo desempenho do GTI turbo.
Talvez para se redimir do Escort RS, a Ford acertou a mão ao colocar o motor 1.6 do moribundo Escort no pequenino Ka. Mesmo com modestos 96 cv ele provou ao país que diversão ao volante nem sempre se mede pela ficha técnica. A brincadeira custava R$ 25.500 (R$ 53.500 em 2015).
Depois de quase 10 anos o Brasil voltava a ter um esportivo fora-de-série: o Lobini H1 foi inspirado nos Lotus e usava o motor 1.8 turbo do Golf GTI. Mais leve e nascido para correr, seu desempenho era bastante superior. Sempre bem caro, custava R$ 170.000 (R$ 253.600 em valores atuais).
Outro esportivo da Fiat foi o Stilo Abarth, que apesar do visual discreto, tinha motorização exclusiva de 2.4 litros, cinco cilindros e vinte válvulas, e recebeu o emblema do escorpião que caracteriza tradicionalmente os esportivos da Fiat. Vinha equipado com tecnologias inéditas em carros brasileiros, mas cobrava R$ 90.450 (R$ 144.600 em 2015) pela conveniência.
Um dos últimos – e melhores – esportivos nacionais foi o Civic Si, que na época de seu lançamento (lá se vão oito anos, galera…) custava R$ 99.000 (R$ 148.900 em 2015) e rivalizava com o decadente Golf GTI “Mk 4,5″, que teve sua injeção eletrônica remapeada para render 193 cv com gasolina de alta octanagem. Junto com a potência, o preço também subiu e foi para R$ 90.500 (R$ 136.200 em 2015).
Os valores foram consultados em tabelas de veículos novos de suas respectivas épocas e foram corrigidos pelos índices IGP-DI da FGV (veículos anteriores a 1979) e IPC-A e IPCA-E do IBGE (1980 em diante). Entre vários fatores, os índices estudam a relação entre renda média familiar mensal, o custo de vida e o gasto médio familiar mensal, portanto o valor dos carros corrigido simula o poder de compra de cada época. Agradecemos ao economista Januário Hostin Júnior pelas orientações na atualização dos valores.
